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疫情下的民航人:飛行員飛行時間大幅減少 ,等待轉機出現

每日經濟新聞 2022-04-15 22:41:59

◎按照李明常飛的機型要求,飛行經歷時間達到2200小時左右,他就有機會從副駕駛升到機長,飛行6年,如果沒有疫情,基本能達到時長要求。如今,李明還差500小時,而這,是他2020年全年的飛行時長,2021年,李明全年只飛了400小時。

◎“他說他身邊有些同學是真的在送外賣和開滴滴,畢業之后暫時沒有工作,在等公司(通知)”飛行員趙卓舉了一位同學的例子。

◎2月18日,發改委等14部門發布的《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》針對民航業提出了5項紓困扶持政策,華創證券、海通國際、東亞前海證券等多家機構發布研報表示,紓困政策有助于及時減輕民航業資金困難問題,助力民航業在需求拐點來臨之際加快復蘇。

每經記者 舒冬妮    每經實習編輯 楊夏    

4月上旬,李明剛接受完民航局給飛行員安排的心理疏導。

“他已經一個月沒飛了,整個航空分公司一天只有一個航班,有時候一個航班都沒有?!币咔閹Ыo飛行員的陰霾蔓延至李明妻子,給記者發來信息的時候,她配上大哭的表情,一個月沒飛對于飛行員來說意味著太多。

根據2021年各公司年報,我國主要的上市航空公司中,南方航空、中國國航、中國東航、華夏航空、山東航空均有不同程度虧損。

一些數字:關于飛行時間

如果沒有疫情,李明今年大概已經從副駕駛升職為機長了。

按照李明常飛的機型要求,飛行經歷時間達到2200小時左右,他就有機會從副駕駛升到機長,飛行6年,如果沒有疫情,基本能達到時長要求。如今,李明還差500小時,而這,是他2020年全年的飛行時長,2021年,李明全年只飛了400小時。

2022年2月以來,李明的飛行時間還在不斷減少,一周只飛一次,甚至一周飛不了一次。

2019年,李明每月的飛行時間超過80小時,總的飛行時間超過800小時,疫情之后,每月四五十小時,甚至一二十小時。

3月,開飛兩年半的飛行員趙卓只在月初的時候飛了3天,總飛行時間十幾小時,“然后到現在還沒有飛行任務”,當時已值3月下旬,趙卓似乎看到了頭。

疫情之后,趙卓每個月的飛行時間維持在30小時左右,而3月顯然給平均飛行時長拖了后腿。飛行員周文,3月份的飛行時間只有10小時左右。

疫情之前,趙卓平均每月的飛行時間超過六七十小時,每個月的出勤時間達到20天左右,趙卓形容那時很辛苦?!耙惶斓娘w行時間是6個小時,這僅僅是發動機開始和關閉的時間,但我們可能要凌晨3點起,提前2個小時去公司開準備會,然后提前一個小時上飛機,中間乘客上下機、休息都不算飛行時間,我們其實是在做飛行準備?!?/p>

按照民航局規定,飛行員每月累計飛行時間不得超過100小時。趙卓介紹,對于自己的航司機長而言,每月正常情況飛八九十小時,副駕駛每月飛六七十小時,疫情發生后飛行時間基本減半。

趙卓表示,其2021年的飛行時間只有300多個小時,出勤天數不到100天,而這與大多飛行員的情況也不相上下。由于多出大量空閑時間,并且收入降低,趙卓告訴記者,疫情后飛行員發展副業的比例明顯上升了,“就我知道的,一個(飛行員)去了科技館帶小學生飛模擬機,坐地鐵來回兩小時,帶幾個小時收入兩百塊?!壁w卓說。

“剛開始的時候,覺得沒有排班很輕松,本來明天飛的航班,第二天突然取消,那時心里還會暗自竊喜,2020年斷斷續續都是這種狀態,總的來說,還是很淡定,一年飛500小時也在接受范圍內。到2021年的時候,大家都開始搶著飛,比如有人請假或者調班大家都會想去飛,有點緊張感,面對航班取消,也會有點遺憾……”李明向記者訴說著疫情這兩年自己的心態變化。

圖片來源:每日經濟新聞 資料圖

根據三大航2022年3月運營數據,中國東航旅客周轉量(按客運人公里計)同比下降69.32%,客座率為59.43%,同比下降13.50個百分點。南方航空旅客周轉量(按收入客公里計)同比下降62.36%,客座率為64.13%,同比下降10.84個百分點。中國國航旅客周轉量同比下降70.1%,環比下降49.2%,平均客座率為59.1%,同比下降13.4個百分點,環比下降5.3個百分點。

“現在大多數時間都賦閑在家,同事們就一起喝喝酒,打打球,聊聊天?!?月份的李明,還算淡定。

一些焦慮:關于未來

不過,現在情況發生了變化。上一次執飛是在3月15日,一個月沒飛的李明變得焦慮。

飛行時間減少,直接意味著收入減少。對于飛行員而言,收入除了基本工資,主要靠飛行的小時費,飛行時間越長,收入才會越高。

不飛,意味著只有基本工資?!艾F在每天都焦慮得睡不著”,李明說。但對于沒有太多生活壓力的趙卓,他更焦慮的是未來。

“就老擔心自己在不在正軌上,是不是正常的職業發展……會經常問差不多(同時)進公司的這個月飛了多少,經常會擔心別人是否拉開太多,或者領導資源向別人傾斜,會不會自己沒有爭取到,覺得自己做錯了,覺得很后悔……”近來,趙卓總是這么胡思亂想。

他解釋道,飛行員的晉升也直接跟飛行時間掛鉤,從觀察員到副駕駛、機長、教員,每個職位又會分成幾個級別,趙卓表示,同一職位的最低級別的工資可能只有最高級別的30%,飛行員中最高職位的工資可能是最低職位的十幾倍。

而每次晉升的基礎就是飛行時長,“所以你才會拼命地去飛,會擔心領導是不是偏心,不給你排班,擔心自己平時有沒有給領導留下好印象,自己是不是有個好口碑……”疫情無疑放大了趙卓的焦慮。

“很多副駕駛都會這么想”趙卓不忘提醒記者,這是“飛行員的普遍情況”。

圖片來源:攝圖網-500493396

作為新手,上崗不久就碰上疫情,趙卓說自己不夠幸運。但比起他還沒上崗的高中同學夏鳴,他又是幸運的。

目前成為飛行員主要有兩種途徑,一種是養成生,即高三通過選拔后,由航空公司定向招生并培養,畢業后進入航司工作,而期間的培養費用都由航司承擔,趙卓就是養成生。而夏鳴屬于另一種大畢改模式,即在本科畢業后,進入航校重新學習飛行,平均周期大概在2-3年,取得資質后進入航空公司就業,分為公費培養、半自費培養、全自費培養及擔保貸款模式培養。

趙卓告訴記者,目前夏鳴正處于要畢業的階段,但對其培養的航司已經暫停接受副駕駛,因為如果學員從航校畢業回公司,對公司而言意味著更高的人工成本,所以夏鳴接到的通知是希望學員延期回公司。

“他說他身邊有些同學是真的在送外賣和開滴滴,畢業之后暫時沒有工作,在等公司(通知)”趙卓說。

周文也提到這種情況,其在美國進行飛行培訓的朋友,負責培養的航空公司為了讓學員延期畢業,將本來一個月可以學完的課程,調整為兩到三個月。

“沒有其他的一技之長,不讓他開飛機的情況下,也沒有其他的謀生能力,只能開滴滴或者送外賣,從事勞動密集型產業,門檻比較低的工作?!壁w卓說。

等待與希望

飛行員們的困境從航空公司的業績表現上也可窺見一斑。

根據2021年各公司年報和業績預告,在八大國內上市航司中,除了春秋航空和*ST海航業績預告顯示扭虧為盈,南方航空、中國國航、中國東航、華夏航空、山東航空、吉祥航空(業績預告)6家航司均不同程度顯示虧損。數據顯示,2021年,我國民航業虧損高達842億。其中航空公司虧損671億元。

不過,盡管大部分航司全年虧損,但各航司貨運均表現突出。2021年,南航貨運收入198.87億元,比上年同期上升20.58%;東航貨運收入為83.09億元,同比大漲69.74%;國航貨運收入為111.13億元,同比上升29.93%。

疫情下各航司表現不一,貨運比客運好,飛行員們對飛得更多的航司心生羨慕,幾位飛行員在采訪中也提到“開貨機的飛行員日子滋潤”,也有跳槽的想法,但他們也提到,跳槽對于飛行員來說,是件很困難的事情,因為飛行檔案都保存在航司,對于航司而言,培養一個飛行員,從副駕駛到機長,成本都非常高,加起來幾十萬到百萬元的培養費。

跳槽不僅面臨巨額賠償,相關檔案被扣留,新航司無法接收,跳槽其他航司的路幾乎不可行?!俺悄悴灰{駛證了,轉行,但每一個坐進駕駛艙的人,誰會主動離開?”李明說。

因為不能跳槽,沒有飛機開的飛行員們只能“熬”和“等”,李明說“現在就是和公司共患難”。

數據顯示,中國民航2020年前10年旅客運輸量年均增速達11%,但人均乘機僅0.47次,而美國人均乘機基本穩定在2.3-2.7次,相當于中國的5-6倍。預計“十四五”期間我國民航運輸市場將繼續保持中高速增長,發展空間依然巨大。國際航協預計到2036年,中國航空客運總量將達到15億人次。

1月7日,民航局發布《“十四五”民用航空發展規劃》,“十四五”期間民航發展將分為恢復期和積蓄期(2021年~2022年)、增長期和釋放期兩階段(2023年~2025年),預計2020年-2025年旅客運輸量復合年均增長率將達5.9%,有券商機構認為這將有助于航空重構繁榮。

2月18日,發改委等14部門發布的《關于促進服務業領域困難行業恢復發展的若干政策》針對民航業提出了5項紓困扶持政策,華創證券、海通國際、東亞前海證券等多家機構發布研報表示,紓困政策有助于及時減輕民航業資金困難問題,助力民航業在需求拐點來臨之際加快復蘇。

兩會期間,春秋航空董事長王煜在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示,疫情只是延緩了民航業的發展節奏。只要疫情過去,很快航空業將恢復繁榮。

幾年前,王煜在接受采訪時表示,中國民航還有黃金十年,盡管在疫情影響下度過了不是“黃金”的兩年,但王煜告訴記者,“我沒有改變我的觀點”,他堅信,“我們有龐大國內市場以及堅韌的經濟韌性,中國民航未來還有黃金十年、白銀十年,有非常好的發展機遇?!蓖蹯险f。

(文中受訪者均為化名)

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封面圖片來源:攝圖網-500493396

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